Rhijnspoorweg

Rhijnspoorweg

Periode: 1845 tot heden

De Rhijnspoorweg is een van de oudste spoorlijnen in Nederland. De lijn Amsterdam-Utrecht-Arnhem werd aangelegd om een verbinding met Duitsland te kunnen maken. De spoorlijn werd aangelegd door de ‘Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij’ (NRS).

De lijn werd in delen geopend: Amsterdam (Weesperpoort) – Utrecht NRS kwam gereed in 1843, in 1844 werd de lijn doorgetrokken tot Driebergen-Zeist en een jaar later werd Arnhem bereikt. Op 14 mei 1845 werd de verbinding vanaf De Klomp via Maanen en Wolfheze feestelijk geopend. Hiermede was de gemeente Ede twee jaar eerder per spoor bereikbaar dan de havenstad Rotterdam.

Eerste plannen
Al in 1831 stelde luitenant kolonel W.A. Bake aan koning Willem I voor een spoorwegverbinding tussen Amsterdam en Keulen aan te leggen. In zijn voorstel liep de lijn vanaf Amersfoort tussen Barneveld en Lunteren door, langs Otterlo naar Dieren en verder naar Doesburg. Zoals zo vele plannen bleek dit voorstel niet haalbaar. In de eerste plannen van de ´NRS´ liep de Rhijnspoorweg  niet via Ede, maar via Wageningen. In een plan uit 1838 liep de lijn vanaf De Klomp oostelijk van de Grebbeberg langs Wageningen naar Arnhem. Dit stuitte echter op militaire bezwaren, vanwege de ´Grebbelinie´. In 1841 verscheen een nieuw Koninklijk Besluit, waarin de lijn langs Ede, over de Veluwe naar Arnhem moest lopen.

Polderjongens
Het leggen van de aarden baan voor de spoorlijn werd uitgevoerd door een legertje grondwerkers, die ‘polderjongens’ werden genoemd en die eind 1841 de gemeente Ede binnenkwamen. Dit waren nogal ruwe klanten, zodat de Gouverneur van Gelderland zich geroepen voelde de cavalerie naar Ede te zenden. Aanvankelijk was burgemeester Prins niet erg blij, omdat de inkwartiering van het detachement erg moeizaam verliep. Toch bewezen de militairen hun nut bij vechtpartijen onderling of met dorpelingen van Ede en Bennekom en bij de regelmatig voorkomende diefstallen. Een wilde staking van de polderjongens in februari 1842 werd door ingrijpen van de militairen beperkt tot slechts twee dagen. Burgemeester Prins was dan ook opgelucht toen de werkzaamheden half juli 1842 tot de grens van Renkum waren gevorderd en niet alleen de polderjongens, maar ook de militairen verder trokken.

Breedspoor
De verbinding met Emmerich, waar de lijn aansloot op het Duitse spoorwegnet, kwam in 1856 tot stand. Omdat de Rhijnspoorweg in ´breedspoor´ (1945 mm) was aangelegd, werd in 1855 de gehele lijn versmald tot ´normaalspoor´ (1435 mm) om aan te kunnen sluiten op het Duitse spoor. Bij deze omvangrijke technische ingreep werd het baanvak tevens van dubbel spoor voorzien. In 1856 legde NRS ook een zijtak naar Rotterdam aan. Vanaf het begin werd de lijn geëxploiteerd door de NRS zelf, maar toen in 1890 de lijnen van de NRS werden overgenomen (genaast) door de Staat der Nederlanden, moest de NRS worden opgeheven. De exploitatie kwam in handen van de SS (Maatschappij tot Exploitatie van de Staatsspoorwegen).

Groei
In het tweede deel van de 19^e eeuw begon de halte Ede-NRS (later Ede-SS) steeds meer in gebruik te raken; het terrein begon steeds meer op een station te lijken. Die bedrijvigheid moet niet overschat worden; zo stopten er in 1877 per dag nog maar vier treinen in elke richting! In 1878 werd het eerste station (‘De Keet’) vervangen door een nieuw station. De echte groei kwam pas in de 20^e eeuw, met de komst van het garnizoen en de bouw van de ENKA-fabriek. Zowel het goederenvervoer als het passagiersvervoer groeide razend snel. De ENKA had zelfs eigen spoorwegaftakkingen tot in de fabriek lopen. Ook de Landbouwhogeschool in Wageningen, het toenemende aantal forensen en het toerisme droegen bij aan de groei van het reizigersverkeer.

Knooppunt
De opening van de stoomtramweg naar Wageningen in 1882 en de in gebruik name van de ‘Kippenlijn’ naar Barneveld/Nijkerk in 1902 zorgden voor veel extra transport van goederen en (overstappende) passagiers. Plannen voor een spoorverbinding met Apeldoorn, via Otterlo en Harskamp, haalden het niet. In 1938 werd de spoorlijn geëlektrificeerd met 1500V gelijkstroom en kon over de hele spoorlijn van Amsterdam tot Arnhem met elektrisch materieel worden gereden. In dat zelfde jaar werd de exploitatie en eigendom van deze lijn overgenomen door de Nederlandse Spoorwegen (NS). Pas in 1966 werd het resterende traject Arnhem-Emmerich geëlektrificeerd.

Ontwikkelingen
De tramlijn van Ede naar Wageningen werd vanaf 1937 (tot 1968) uitsluitend nog gebruikt voor goederenvervoer. De naam Ede-SS werd daarom gewijzigd in Ede-Wageningen. Tijdens de eerste vier jaren van de Tweede Wereldoorlog reden de treinen op het baanvak zonder grote problemen. Wel ontstond in Ede een groeiend verzet, waar ook de NS mee te maken kreeg. Na de luchtlandingen in september 1944 ontstonden grote onderbrekingen in het treinverkeer. Nadat in 1945/46 de armseinen op de lijn Utrecht-Arnhem al waren vervangen door lichtseinen, werd in 1950 het zogenaamde automatische blokstelsel ingevoerd. Hierdoor werd de stationsbeveiliging eenvoudiger en konden seinhuizen en blokkenposten worden opgedoekt. Bovendien konden er meer treinen over het traject rijden. Ondertussen was de situatie op de overweg bij het station steeds slechter geworden: de bomen waren langer gesloten dan geopend! Ook de geplaatste automatische halve bomen (Ahob’s) boden onvoldoende soelaas. De in 1981 geopende Alberts-tunnel bracht een grote verbetering in de bereikbaarheid van Ede-Zuid. Ook de in 1972-73 gemaakte onderdoorgang bij de Keesomstraat betekende een grote verbetering voor het (auto)verkeer.

Intercity
In 1970 werd Ede-Wageningen opgenomen in het Intercity-net; snelle verbindingen tussen de veertig grootste steden van ons land. In 1984 kreeg Ede-Wageningen een nieuw stationsgebouw met langere perrons. In 1988 werd een zo genaamde ‘huckepackterminal’ in gebruik genomen voor de overslag van opleggers van en naar Duitsland en achterliggende landen. Mede daardoor groeide de spoorlijn uit tot een van de belangrijkste verbindingen van ons land en van grensoverschrijdendvervoer. Dit ondanks het verminderde aantal (dienstplichtige) soldaten dat in Ede van de trein gebruik maakte en de inkrimping en latere sluiting van de ENKA. In 2003 ging het beheer en eigendom van de (Rhijn)spoorlijn over naar ProRail. Vanaf 2000 rijden internationale ICE-treinen over de lijn, maar deze maken geen stop in Ede.

Overkapping
Door de hoge frequentie van het gebruik van de lijn ontstonden allerlei plannen om de capaciteit te verhogen. In 1987 en in 1989 werden plannen gepresenteerd om de lijn te verdubbelen. De snelheid van doorgaande treinen naar Duitsland kon dan naar 200 kilometer per uur worden verhoogd. Het baanvak Amsterdam-Utrecht werd tussen 1999 en 2007 wel naar vier sporen verbreed, maar voor het traject Utrecht-Arnhem werd besloten de lijn toch niet te verdubbelen. Plannen voor een ondertunneling van het spoor bleken financieel niet haalbaar, waardoor er alleen nog plannen overbleven voor een gedeeltelijk verlaging van het tracé en een gedeeltelijke overkapping.

2023:  inmiddels is begonnen met de bouw van een geheel nieuw station aan de oostkant van de Albertstunnel.

De spoorweg werd dwars door de buurgronden van Maanen en Ede-Veldhuizen aangelegd, wat een financiële buitenkans betekende voor de buurten. Zo bleek in 1842 de buurt Ede-Veldhuizen een batig saldo te hebben van ruim 700 gulden. Tijdens de buurtspraak werd een voorstel aangenomen om 500 gulden bij te dragen aan het verkrijgen van een kerkorgel. De buurt Maanen volgde later met een zelfde bedrag. Zo heeft de aanleg van de Rhijnspoorlijn indirect bijgedragen aan de komst van een orgel in de Oude Kerk.

Getoonde foto
GA25205